Quando la velocità diventa uno spettacolo

Negli ultimi giorni alcuni quotidiani nazionali hanno dato grande risalto a un test condotto in Cina su un veicolo a levitazione magnetica basato su tecnologie superconduttive convenzionali, capace — secondo quanto riportato — di passare da zero a settecento chilometri orari in appena due secondi. Numeri che colpiscono immediatamente l’immaginazione e che suggeriscono un futuro di trasporti sempre più rapidi e apparentemente ‘senza limiti’.

I numeri estremi funzionano bene come titoli. Ma non sempre raccontano ciò che conta davvero. Dal punto di vista fisico, è utile chiarire che cosa significhi un risultato di questo tipo. Un’accelerazione simile corrisponde a circa dieci volte l’accelerazione di gravità: per quei due secondi il corpo umano ‘pesa’ dieci volte di più. Anche nella configurazione più favorevole, con la spinta esercitata contro lo schienale del sedile, si tratta di condizioni estreme, lontane dagli standard di un trasporto civile ordinario.

Sono numeri che hanno senso in un test dimostrativo, eseguito in condizioni altamente controllate. Diventano invece problematici quando vengono implicitamente associati all’idea di un mezzo di trasporto quotidiano. Il trasporto pubblico, per definizione, non è progettato per l’individuo più resistente, ma per il più fragile. I limiti biologici non sono un dettaglio: sono un vincolo strutturale.

Ma la questione centrale non è se una simile impresa sia possibile dal punto di vista fisico o ingegneristico. È se rappresenti un autentico progresso tecnologico applicabile alla società. La storia insegna che spingere un sistema al limite delle sue prestazioni non garantisce affatto il successo. Spesso accade il contrario: le tecnologie che inseguono il massimo diventano fragili, costose, difficili da mantenere. All’inizio del Novecento, i grandi dirigibili tedeschi erano capolavori ingegneristici e simboli di potenza nazionale.

Tuttavia si rivelarono intrinsecamente vulnerabili e incapaci di evolvere in un sistema di trasporto robusto. Furono rapidamente superati da aeroplani più semplici, ma molto più adattabili. Un esempio più vicino a noi è il Concorde. Dal punto di vista scientifico e tecnologico, fu un trionfo. Eppure costi elevatissimi, consumi energetici, problemi ambientali e rigidità operative ne decretarono la fine. Non fallì la fisica, fallì il sistema. Molti progetti ‘da record’ seguono traiettorie simili.

Nel caso dei treni a levitazione magnetica superconduttiva, ai limiti biologici e operativi si aggiungono quelli delle risorse. Questi sistemi richiedono materiali molto speciali, superconduttori complessi e costosi, difficilmente scalabili a dimensioni compatibili con un uso pubblico estensivo. Inoltre necessitano spesso di criogenia spinta basata sull’elio liquido, una risorsa rara, costosa e strategica. Anche quando la fisica funziona perfettamente, il problema si sposta su altri piani: economico, industriale, ambientale.

Il vero progresso tecnologico non consiste nel massimizzare un singolo parametro, ma nell’ottimizzare un sistema sotto molti vincoli contemporaneamente. Perché allora la Cina investe in questi test e li rende pubblici? In parte per dimostrare reali capacità ingegneristiche. Ma c’è anche una forte componente simbolica. Questi esperimenti comunicano potenza tecnologica e alimentano una narrazione di leadership scientifica. Sarebbe però riduttivo interpretare tali scelte come il risultato di una decisione isolata. Esse si inseriscono in un contesto più ampio, in cui scienza e tecnologia evolvono lungo traiettorie sempre più vincolate.

La competizione globale e la pressione a produrre risultati immediatamente visibili favoriscono dimostrazioni estreme, anche quando il loro valore applicativo è limitato. Non c’è nulla di illegittimo in questo. Il rischio nasce quando la dimostrazione viene confusa con la soluzione. La distinzione è sottile ma cruciale: tra ciò che mostra che ‘si può fare’ e ciò che dimostra che ‘vale la pena farlo’. È su questa differenza, più che sui record, che si misura la vera intelligenza scientifica e tecnologica.

CHI È FULVIO PARMIGIANI

Fisico e ricercatore, professore emerito all’Università di Trieste, Fulvio Parmigiani studia i materiali spinti lontano dall’equilibrio, scoprendo fasi transitorie e fenomeni collettivi. Nato a Cremona, ha conseguito la laurea in Fisica all’Università degli Studi di Milano e ha ricoperto incarichi di ricerca presso il Centro di Ricerca Cise in Italia e presso IBM Research - Almaden in California.

È diventato professore di Fisica al Politecnico di Milano nel 1994 e si è unito all’Università di Trieste nel 2004, dove è professore emerito dal 2020. Ha fondato i corsi di laurea in Fisica presso l’Università Cattolica del Sacro Cuore di Brescia ed è stato professore presso la facoltà internazionale dell’Università di Colonia in Germania dal 2013 al 2024.

Ha contribuito alla progettazione concettuale e guidato il programma scientifico del laser a elettroni liberi Fermi in Italia dal 2004 al 2015. È membro di Elettra e dell’American Physical Society. La sua ricerca comprende la fisica del non equilibrio, le transizioni di fase fotoindotte, i sistemi elettronici fortemente correlati, gli studi sui materiali magnetici, quantistici ed emergenti, così come i superconduttori non convenzionali.

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