Treni in ritardo: il raddoppio è la soluzione, il 2023 l'anno della svolta

CREMONA - La piaga dei ritardi: quelli quotidiani dei treni e quelli di una riqualificazione infrastrutturale che, pur mostrandosi anno dopo anno sempre più necessaria, sconta la tradizionale, italica, lentezza nell’attuazione. Le linee a binario unico che continuano a fare da tappo alla circolazione, con il fronte locale che si attorciglia a quel nodo irrisolto specchiandosi malvolentieri nella ventennale attesa dell’intervento sulla Mantova-Cremona-Milano, ora finalmente alle viste: proprio il 2023, l’anno giusto. Poi la mancata riattivazione delle tratte interrotte, chiuse o dismesse: anche qui, la Cremona-Piacenza come simbolo di quel che si vorrebbe fosse e, invece, ancora non è.

E infine le risorse economiche destinate al comparto: inadeguate. Con il risultato che la ‘cura del ferro’ rimane lenta rispetto ai bisogni e che i pendolari seguitano a pagare sulla propria pelle le conseguenze di un servizio che resta, quantomeno, da migliorare: molto, in generale; radicalmente al sud, afflitto dalla presenza di convogli vecchi (età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma decisamente più elevata degli 11,9 di quelli del nord) e da un numero di corse largamente insufficiente (in Sicilia sono complessivamente 506 al giorno contro le 2.173 della Lombardia).

Inquadra lo scenario, traccia le prospettive e nel mezzo rimarca criticità mai veramente affrontate in maniera decisiva, il tradizionale rapporto Pendolaria stilato da Legambiente. Ma rispetto al passato, il quadro locale un miglioramento lo registra: né la tratta per Milano, né quella per Brescia, l’una e l’altra a gestione Trenord come la gran parte dei collegamenti lombardi, sono più fra le direttrici peggiori d’Italia.

La svolta possibile nell’anno appena cominciato: il 2023 sarà l’anno del via ai lavori per il raddoppio Piadena-Mantova (34 chilometri) e, per secondo stralcio, della Piadena-Cremona-Codogno. Non solo doppio binario: il progetto prevede anche l’eliminazione di 29 passaggi a livello e la loro sostituzione con sovrappassi e sottopassi. Piano declinato di recente da Chiara De Gregorio, commissario straordinario dell’opera. Ci siamo davvero, questa volta: indetta la gara a fine 2022, si prospetta un investimento di 830 milioni di euro, già interamente finanziati. Con un nota bene, però: causa aumento dei costi dei materiali, si stima un incremento di spesa pari al 35% del valore iniziale.

Avanti tutta, comunque: il cronoprogramma prevede la chiusura della fase negoziale il prossimo giugno e a seguire la consegna delle prestazioni di progettazione esecutiva e dei lavori di realizzazione all’operatore economico che si sarà aggiudicato la gara. Fine cantiere entro metà 2026, con attivazione della linea entro la fine di quell’anno. Potrebbe davvero cambiare tutto, a quel punto: più treni, maggiore puntualità, tempi di percorrenza ridotti. Non mancheranno disagi, naturalmente: durante l’intervento, la circolazione sarà inevitabilmente interrotta. Con la contestuale esigenza di studiare anche nuovo piano di trasporto che preveda l’integrazione dei servizi ferroviari con i servizi sostitutivi su strada, calibrati in relazione alla domanda di mobilità. In fondo, osservando il passato e valutando il possibile futuro, val la pena pazientare. Anche perché subito dopo sarà il turno della seconda porzione di direttrice, quella della Piadena-Cremona-Codogno: è in corso il progetto di fattibilità tecnico economica — che dovrebbe essere definito entro aprile — e il mese prossimo verrà indetta la conferenza di servizi.

Linea ferroviaria Mantova-Milano, ritardi e disagi per pendolari e viaggiatori

Il regionale 2158 partito da Mantova alle 6.42, in partenza da Piadena alle 7.04 e atteso a Milano alle 8.42, si è fermato a Piadena per un guasto alle sbarre di Torre de’ Picenardi